К вопросу о золотых
самолетиках Колумбии
С хорошим мотором -
и забор самолет..
из Интернета.
Часть вторая. Аэродинамика летающих крокодилов.
Часть
первая,
о чем все знают или
новый "заговор ученых"
1.
Попытка классификации
В процессе поиска и просмотра фотографий самолетиков у меня неожиданно сложилось их разделение на две группы:
1.1 Техноподобные фигурки (звучит странно, но тем не менее) - самолетики, у которых кабина не в форме головы зверя, они имеют цилиндры, на них нанесены спирали и(или) линии и полосы, подобные схеме набора крыла - т.е детали явно технического происхождения. Пример:
источник фото неизвестен
1.2 Зооморфные самолетики - сохраняя общую форму конструкции самолетика, у зооморфов - или технически подобные элементы заменяются на зооморфные головы, цветочные бутоны и пр. - или техноподобные полосы на крыльях заменяются на узоры в виде геометрических фигур - треугольников, ромбов и т.п. Пример :
Метрополитен музей
И есть промежуточные варианты - у которых черты "озверинивания" выражены частично или не так ярко. При этом у всех самолетиков сохраняются общие стилистические детали - "отрубленная" от тела голова, причем у подавляющего большинства фигурок на тельце (и только на тельце!) на месте разруба нанесен некий геометрический орнамент. Само тельце - толстенькое, с нижним расположением крыльев (напомню: у всех птиц и летучих рыб - верхнее), вертикальный хвост-киль, обязательно наличие между килем и туловищем дополнительных элементов - стабилизаторов. Кроме того, ни на одном самолетике я не замечал ни отсутствия орнамента на крыльях, ни цветочного или растительного орнамента - орнамент всегда есть, и он геометрический.
Я считаю, в этом "озверинивании" виден процесс осмысления древними мастерами непонятной для них фигурки. Так же, как и мы, они пытались познать суть изображаемого ими предмета. Примерно так:
Британский музей музей
золота, Богота
Вместо треугольного образования с завитками и шарами на
месте головы появляется вполне звероподобная голова, четыре цилиндра на хвосте
заменяются на нечто, напоминающее цветочный бутон, и непонятный завиток на носу
заменяется на символ "туми". Подробнее
о туми прочитайте на "Викунье" - нам же пока будет
достаточной аналогия индейского туми с такими религиозными символами, как крест
у христиан или полумесяц у мусульман. Возможно, этот переход от завитков к туми
и был самым важным для оформления самолетиков именно как культовых предметов.
Легко прослеживается и источник таких изменений - это фигурки, подобные этой:
Смитсоновский институт
В отличие от самолетиков Британского музея и музея в г.Армения, Колумбия - у него толстая голова, шарики заменились на раскосые глазки и впереди появилась решетка-рот. Отличны так же форма крыльев и стабилизаторов, появились новые детали - завитки на крыльях и пр. С их разбора и начнем.
Но сначала, я думаю, пора перестать лукавить - и называть детали самолетика правильными словами, голову - кабиной, хвост - килем и т.д. С теми, кто до сих пор считает эти фигурки "стилизованными птицами, ящерицами, амфибиями, рыбами и насекомыми" аргументируя тем, что "а я так вижу", я спорить не намерен - просто расскажу свою точку зрения.
2. Крылья
Крылья самое примечательное, что есть у самолетиков. Треугольные, стреловидные, трапециевидные и даже с обратной стреловидностью - есть все варианты крыльев, кроме "обычных", прямых крыльев. И еще вот эти завитушки по передней кромке... На форуме ЛАИ я нашел фото, пытающееся объяснить завитки некими завихрениями воздуха после пролета самолета:
Красиво. Сразу же попытался найти что-то аналогичное, но поближе к собственно плоскости крыла. Нашлось такое:
Су-35. Красота. Очень, очень похоже - но все-таки не то... Неплохо бы разобраться в природе этих турбулентностей - решил я. И вот, просматривая онлайн-учебник "Основы аэродинамики" для студентов МАИ я, в главе, объясняющей возникновение подъемной силы, наткнулся на иллюстрацию:
Вихри-завитушки на поверхности крыла.. Хм... а далее -
Вот же они - наши завитушки по передней кромке! В тексте учебника МАИ читаем - "на сверхзвуковых скоростях обтекание крыла имеет характерную особенность - перетекание воздуха с его нижней поверхности на верхнюю через переднюю кромку с образованием вихревых жгутов… ". Получается, что завитушки на передней кромке самолетиков изображают вихревые жгуты у сверхзвуковых самолетов!
Помните, немец Dave Herbert делал контурную модель с
дырочками на крыле - и у него получилось улучшение полетных характеристик? У
него эти дырочки скорее выступили как турбулизаторы (или завихрители,
"vortex generators") - устройства, создающие завихрения в обтекающем
верх крыла потоке и тем самым увеличивающие подъемную силу на малых скоростях (например,
при посадке).
Отличие турбулизаторов от вихревых жгутов очевидны: турбулизаторы - это
дополнительный элемент крыла, устанавливаемый на некотором расстоянии от его
передней кромки и работающий только на малых скоростях полета. Вихревые жгуты -
это естественный процесс, появляющийся на сверхзвуке непосредственно у передней
кромки крыла.
На фигурках самолетиков легко заметно, что завитушки - именно вихри, турбулентности перед крылом, а не некие дополнительные устройства на крыле.
Просматриваем учебник далее и находим вот такой график:
По горизонтали отложена скорость звука в Махах (1 - скорость звука, 2 - две скорости звука и т.д), по вертикали - аэродинамическое качество (это, если объяснять по-простому - то, насколько хорошо будет летать наш самолет). Из графика видно, что крыло классической формы (синяя кривая) при скоростях полета более 600 км\ч (0.5 М) начинает значительно уступать стреловидному (зеленая кривая) и треугольному (красная). Т.е треугольное крыло на скоростях 1М и более предпочтительнее, чем стреловидное и прямое. Причиной тому - изменение характера обтекания крыла при приближении к скорости звука (Подробнее см. «О стреловидности крыла» ). Вот почему нет фигурок самолетиков с прямым крылом! Самолетики - это машины, рассчитанные на скорость от 0.5М и выше.
Но у золотых самолетиков есть и совсем необычные формы крыла
Музей золота, Богота. Фото Г.Васкес.
Там же (?), автор
неизвестен.
Крыло т.н. обратной стреловидности стало использоваться в сверхзвуковой
авиации с 1980х. годов (посмотрите в первой части на самолетик из музея
университета Пенсильвании, он приобретен музеем в 1920г). Разработка «крыла наоборот» связана с тем,
что у крыла с прямой стреловидностью есть недостаток – те самые вихревые жгуты
срываются с его концов, что "ведет к уменьшению продольной устойчивости
летательного аппарата(ЛА). Увеличение угла атаки при маневрировании (например,
при посадке) ведет к распространению срыва потока по всему крылу, в итоге -
потери управляемости и сваливанию ЛА в штопор. Крыло с обратной стреловидностью (КОС) частично
лишено этого недостатка:
- Во-первых, в КОС нет концевых срывов, и, следовательно, его подъемная сила
выше.
- Во-вторых, срыв потока на больших углах атаки у такого крыла возникает
сначала в его корневой части, у фюзеляжа, не нарушая работу элеронов, оставляя ЛА
управляемым." Источник
Но так как набегающий поток воздуха стремится закрутить выступающие вперед концы КОС, для этого типа крыла требуется повышенная жесткость конструкции и лишь в 1980-х годах появились композитные материалы, позволяющие делать сверхзвуковые самолеты с КОС.
Су-47 "Беркут"
Обратите внимание на то, что и у "Беркута" и у
золотых самолетиков в корне КОС, ближе к фюзеляжу, на передней кромке есть
характерный "излом", "ступенька", отводящая место срыва
потока от фюзеляжа, чтобы не создавать помех органам управления.
Для этого же стабилизаторы у таких золотых самолетиков V-образные (см.фото выше и фото из
Филдовского музея из первой части). У "Беркута" для исправления
ситуации с управляемостью используется т.н. схема "утка" - с передним
расположением рулей высоты.
Кстати, с удивлением узнал, что
у взрослых самцов длинноносых дельфинов из некоторых экваториальных частей Тихого
океана, спинной плавник расположен тоже "задом наперед" т.е имеет
обратную стреловидность, удивляя тем самым морских биологов. Обращаю внимание -
только один спинной плавник, а не плавники-крылья по бокам.
Ну и если мы считаем, что завитушки на передней кромке крыла - это иллюстрация вихревых жгутов, то полосы на крыльях самолетика из Смитсоновского института вполне можно сопоставить с картинкой обтекания крыла, например - с того же сайта МАИ:
Возможно, что к концам крыльев самолетиков индейцы прикрепляли переплетенные ленты - но они сгнили от времени...
Ну и еще. Тем, кого смущают плоские (не выпуклые) крылья самолетиков:
Профили крыла в зависимости от скорости движения летательных аппаратов - весьма различны. Два средних (г, д) - для сверхзвуковых скоростей.
3.
Хвостовое оперение
3.1 Горизонтальное оперение (стабилизатор и руль высоты)
По форме стабилизаторы у самолетиков - или прямые или треугольные. Треугольные, в свою очередь, встречаются симметричные или стреловидные - с прямой или обратной стреловидностью. В профиль стабилизаторы - прямые или V-образные и всегда размещены в конце фюзеляжа, между крылом и килем.
Из учебника узнаем, что "за крылом летящего самолета образуется мощная вихревая пелена (спутная струя, вихревой след), которая сохраняется достаточно долго после пролета самолета. В спутную струю крыла могут попадать части самолета, находящиеся за крылом…
Попадание рулей высоты в зону срыва потока с крыла резко
снижает эффективность рулей, что требует рационального взаимного размещения
вертикального и горизонтального оперения на фюзеляже и выбора их формы."
Одним из способов уменьшения этого эффекта - размещение плоскости
горизонтального оперения на киле, как на рисунке выше. В фигурках самолетиков
такое решение нигде не обнаружено.
UPD. На фигурках самолетиков из музея искусств, Хьюстон, США,
есть явная попытка найти решение этой проблемы – удивительный стабилизатор-биплан:
музей искусств, Хьюстон
На мой взгляд, излишне усложненная конструкция, странно, что не использовано простое решение с подъемом всего стабилизатора. Ну, может такую фигурку еще не нашли… Крыло, кстати, обратной стреловидности и на фото хорошо видно, что его серпообразная форма как раз уводит срыв потока за границу стабилизатора.
Далее. "На сверхзвуковых скоростях полёта эффективность руля высоты резко падает. Если на дозвуковых скоростях отклонение руля высоты приводило к изменению давления на всей поверхности горизонтального оперения, то приближении к звуковому барьеру — только на поверхности руля. При этом роль горизонтального оперения - возрастает, т.к у самолетов на больших скоростях появляется тенденция к пикированию (Пример: гибель самолета БИ-1 в 1943 при разгоне до 800км\ч). Поэтому у сверхзвуковых самолётов вместо классической схемы горизонтального оперения - неподвижный стабилизатор с отклоняемым рулем высоты - применяется управляемый, полностью отклоняемый стабилизатор. Руль высоты на стабилизаторе в этом случае отсутствует." (Википедия).
Таким образом, для решения этих двух проблем стабилизатор у самолетиков должен быть полностью отклоняемым. При этом решении возможно и расположение его в одной плоскости с крылом - подобно самолетам Су-15 и МиГ-23. Но определить тип стабилизатора, глядя на фигурки самолетиков, я не могу. Но встречающаяся у многих фигурок форма стабилизаторов в виде равностороннего вытянутого треугольника вполне допускает такое решение.
Ну и еще. Наши учебники аэродинамики учат, что угол стреловидности у стабилизатора должен быть больше, чем у крыла. У самолетиков стреловидность стабилизатора либо вовсе отсутствует, или вообще обратна стреловидности крыла. Объяснить это я тоже не могу.
3.2 Вертикальное оперение (киль и руль направления)
Киль у всех самолетиков - большой, в форме прямоугольного треугольника или его вариантов с закругленной задней кромкой. Наши традиционные кили - скошенные параллелограммы - у самолетиков я не видел.
Википедия утверждает, что "непропорционально большой
киль, или два киля - часто признак сверхзвукового самолёта, для обеспечения
путевой устойчивости на больших скоростях."
Учебник аэродинамики добавляет: "увеличение стреловидности
вертикального оперения смещает центр его давления назад, увеличивая тем самым
плечо поворачивающего момента, что улучшает путевую устойчивость".
Т.е. с точки зрения аэродинамики сверхзвуковых летательных
аппаратов такая большая и вытянутая треугольная форма киля - вполне оправдана.
Полностью отклоняемые (поворачивающиеся) кили на сверхзвуковых самолетах не
делают т.к. перегрузки при маневрировании таковы, что такой полноповоротный
киль просто разрушится. И у многих золотых самолетиков на киле видна
вертикальная линия, которую можно уверенно толковать как изображение достаточно
широкого руля направления на киле.
3.3 Шанхайская модель
Теперь можно вернуться к моделированию самолетика студентами из Шанхая
Исходя из
1) невысокой скорости полета модели,
2) бОльшего, чем в моделях Петера Белтинга, веса примененных материалов - да
еще с учетом веса шасси, двигателя и аккумулятора,
студенты для обеспечения необходимой подъемной силы применили крыло
классического профиля и значительно уменьшили его стреловидность - смотрите,
задняя кромка крыла образована прямой рейкой. При таких изменениях центр
приложения подъемной силы крыла опасно приблизился к центру тяжести модели, что
могло привести к ее неустойчивому полету.
Отодвигание крыла к килю могло бы решить эту проблему, но тогда руль высоты
попадал бы в спутную струю крыла, что привело бы к ухудшению управляемости.
Вероятно, какие-то особенности конструкции не позволили студентам просто сдвинуть
аккумуляторы ближе к носу, и проблему центровки они решили удлинением носовой
части относительно прототипа.
Примечательно, что ширина руля направления у шанхайской модели примерно раза в
два меньше, чем у золотых самолетиков – на малой скорости ее вполне достаточно.
Таким образом, аэродинамически правильные пропорции Шанхайской модели более точно, чем легковесные модели немцев, доказывают принципом "от обратного", что пропорции золотых самолетиков более соответствуют высокоскоростным летательным аппаратам.
4.
Фюзеляж и кабина
4.1 Концепция вертикального взлета и посадки
Идея, подобная высказанной Horst Pfeferle - о размещении двигателя за кабиной - пришла в голову и мне.
Но общая концепция самолетиков как устройств вертикального взлета и посадки(ВВП) мне почему-то не понравилась. Наверно, своей излишней сложностью. А в том же учебнике МАИ, изучая основы построения самолетов ВВП, я узнал, что:
дюзы струйных рулей, служащих для обеспечения устойчивости всей конструкции в режиме взлета и посадки должны быть максимально разнесены от центра тяжести самолета - у того же Harrier'а они размещены на концах крыльев [5] и в начале [1] и конце [6] фюзеляжа. Размещение дюз в одной точке вверху фюзеляжа перед килем неизбежно опрокинет аппарат. Значит, эти цилиндры - не дюзы, а что-то иное. Но о них поговорим позже. Пока же поговорим про размещение двигателя в фюзеляже.
4.2 Двигатель
Какой двигатель использовался в самолетиках - мы не знаем. Есть занятные фигурки, у которых с двигательной установки как будто снят капот:
Музей золота, Богота. Коллаж из фото Г.Васкеса Этнологический
музей,Берлин
Жалко, двигателя не видно :) Но тем не менее, по косвенным признакам можем предположить двигатель подобный, например, такому:
Авиационный реактивный мотор GE90-115B производства General
Electric, пара таких движков обеспечивают Boeing-777 взлетную массу до 350т. и скорость полёта до 0,81М.
Диаметр двигателя — 3,25 м, длина — 7,49м, вес — 7,5т., тяга — 7,9т.
(крейсерский режим полета) или 39,7т. (на взлете).
Ясно, что именно такой мотор в самолетиках не стоял - но фото во-первых
красивое, а во-вторых позволяет судить о размерах и пропорциях одного из лучших
современных авиационных двигателей.
Конструктивно мотор GE90-115B представляет собой турбовентиляторный двигатель (ТВД), в котором композитный углепластиковый многолопастной вентилятор с широкохордовыми лопатками [1] закапотирован в обтекатель [2] (на фото выше он зеленого цвета). Т.е. по сути, двигатель представляет собой импеллер, приводимый в движение турбокомпрессором [3]. Цифрами [4] и [5] показан выход холодного и горячего воздуха. Для интересующихся подробностями устройства и работы ТВД - вот замечательная статья Ю.Тарасенко про турбовентиляторные двигатели.
Чем больше внешний диаметр вентилятора - тем выше тяга двигателя. Это условие формирует характерный внешний признак такого двигателя - его бочкообразную внешнюю форму. Турбовентиляторный двигатель, как правило, короткий и толстый - как раз как фюзеляж наших самолетиков. Если мы возьмем и построим самолет "вокруг" подобного двигателя, то у нас получится что-то типа конструкции, показанной в шуточном рисунке из учебника МАИ - этакий пузан с крыльями:
Рисунк поясняет мысль, что большой диаметр вентилятора
создает большое лобовое сопротивление при полете нашего самолетика.
Для улучшения обтекания в самолетиках применено не использующееся у нас
инженерное решение - кабина вынесена перед двигателем и является его
обтекателем.
Необходимый воздухозабор обеспечивается зазором между кабиной и двигателем. А возможно ли в принципе такое решение?
4.3 Воздухозаборник
На сайте Ю.Тарасенко опять-таки про классические воздухозаборники пояснено все:
Воздухозаборник(ВЗ) в современных ЛА не просто "труба, забирающая воздух" а весьма сложная инженерная конструкция. От параметров и количества поступающего воздуха, качества и состояния воздушного потока зависят характеристики и эффективность работы двигателя (тяга, удельный расход топлива и др.), а значит, в итоге, и всего ЛА. При этом, чем выше скорость ЛА, тем сложнее конструкция ВЗ. Поясню :
С ростом скорости, при полетах на больших дозвуковых и,
особенно, сверхзвуковых скоростях, на входе ВЗ образуется скачок уплотнения
воздушного потока, канал ВЗ как бы переполняется, "затыкается" лишним
воздухом (эпюра б), который двигатель не в состоянии пропустить, что приводит к
снижению тяги, вибрациям или даже остановке двигателя в полете. Поэтому ВЗ
сверхзвукового ЛА должен снизить скорость потока воздуха на входе до дозвуковой,
при этом эффективно используя скоростной напор для повышения статического
давления воздуха перед входом в собственно двигатель. Т.е. фактически ВЗ
выполняет роль регулируемого компрессора двигателя.
Для решения этой задачи в современных сверхзвуковых самолетах ВЗ располагаются
по бокам или снизу фюзеляжа, за его носовым обтекателем, в так называемой зоне
приторможенного течения.
Для ЛА со скоростями 2М и более конструкция ВЗ еще более усложняется - для
управления процессом торможения потока в таких ВЗ на входе сформирована так
называемая поверхность торможения, имеющая специфический профиль. Эта
поверхность при взаимодействии со сверхзвуковым потоком формирует несколько скачков
уплотнения, поэтапно снижающих скорость потока до дозвукового. Поверхность
торможения может иметь различную форму, но чаще всего выполняется в виде клина
или конуса из нескольких ступеней, сочлененных друг с другом. По местам
сочленения и образуются дополнительные скачки уплотнения.
Анализируя конструкцию самолетика, Ю.Тарасенко отмечает, что
ВЗ в таком виде "будет иметь достаточно малый вход. Им может служить
только та часть, которая выдается над кабиной. Малый вход - малый расход
воздуха - малая тяга. Кроме того, большая кабина может создавать перед входом
зону разрежения (то есть затеняет вход), сопровождающуюся зонами
турбулентности, что значительно снижает эффективность работы вентилятора (или
компрессора). При прямолинейном полете (основной вид полета) вход потока в
двигатель происходит под углом, что опять же ухудшает условия работы двигателя.
Во всех лопаточных машинах эффективность в значительной мере зависит от
организации потока на входе. Здесь он на мой взгляд - не супер...
Кроме того, расположение выходного устройства - сопла двигателя - под углом к
продольной оси, вероятно может способствовать возникновению момента на
пикирование..."
Интересно, что мы с Юрием уже обсудили вариант компоновки, что показан на рисунке выше - с двигателем под углом - а потом я вспомнил, что я видел что-то подобное моей картинке. И - нашел:
Музей золота, Богота. Фото Г.Васкес
Эта странная конструкция над головой птички и зеленая стрелка, показывающая направление вектора тяги на моем рисунке - не одно ли и то же?
В современной авиации «утапливание» турбовентиляторного двигателя в корпус самолета, как один из способов уменьшения его лобового сопротивления, использовано в концепции перспективного самолета-заправщика KC-Z, разрабатываемого уже упоминавшейся компанией Lockheed Martin (данные от 2016г.).
Топливозаправщик KC-Z. Концепт.
Силовая установка KC-Z имеет щелевой, немного выступающий над поверхностью фюзеляжа самолета воздухозаборник. Вентилятору «утопленного» в фюзеляж двигателя придется втягивать пограничный воздушный слой с ламинарным медленным течением. Чтобы вентилятор в «утопленной» конфигурации не нарушал ламинарное течение воздуха по фюзеляжу перед ВЗ и после него, ВЗ должен быть небольшой глубины, а вентилятор - с иной конфигурацией лопаток, чем у классического ТВД.
Кажется, мы зашли в тупик. Щелевой воздухозаборник имеет право на существование, но в конструкции, подобной примененной на самолетиках, он не сможет обеспечивать требуемый поток воздуха для двигателя. Но Ю.Тарасенко заметил одну особенность конструкции, которая позволяет решить данное противоречие. Это, собственно, сама ..
4.4 Кабина
Кабина самолетиков переходит в некую поверхность торможения, препятствующую образованию скачка уплотнения на входе воздухозаборника. У самолетиков есть два варианта кабин - с малой, размером меньше поверхности торможения (левый самолетик на фото моделей выше) и большой кабиной - размером с поверхность торможения. А большая кабина, в свою очередь встречается двух видов:
Смотрите, кабина самолетика из музея Смитсоновского института (справа) оборудована дополнительным щелевым воздухозаборником. Тем, что в последующих фигурках трансформировался в пасть звериной головы самолетика. Именно такой, дополнительный воздухозаборник может решать проблему недостаточности давления в щелевом ВЗ при больших скоростях полета.
Завиток на носу самолетика, очевидно, показывает работу
поверхности торможения за кабиной, ну а шарики действительно похожи на условное
изображение пилотов. Кстати, мне встречались фото самолетиков не с двумя, а с
четырьмя шариками в кабине.
UPD. Вихрь-завиток на носу фигурок из музея искусств,
Хьюстон, наглядно подтверждает гипотезу о поверхности торможения за
головой-кабиной.
Последнее что мы не разобрали это -
4.5 Цилиндры
То, что они не могут быть дюзами стабилизации ЛА ВВП мы разбирали выше. Анализируя место их размещения С.Лаптев отмечает, что "негативный аэродинамический эффект от этих выступающих частей как раз в этом месте был бы минимален. Иными словами, если некие агрегаты нельзя было бы спрятать внутрь корпуса, только сверху, то я тоже поставил бы их ближе к хвосту." Именно там, например, стоят воздухозаборники систем охлаждения у современных ЛА :
Воздухозаборники охлаждения оборудования на самолете Су-24МР
Если попытаться свести воедино все причины размещения
агрегатов ближе к хвосту самолета, то это может быть:
- сохранение центровки ЛА;
- уменьшение проблем с обтеканием;
- охлаждение потоком набегающего воздуха (или, наоборот, подогрев выхлопными
газами от двигателя);
- стремление максимально удалить агрегаты от кабины.
На мой взгляд, гипотеза "цилиндры — это источник
энергии" максимально подходит под эти 4 пункта. В наших ТВД в качестве
источника энергии используется сжигание авиационного керосина. В этом случае
выхлоп двигателя достаточно горяч и направлять его на хвостовое оперение -
ошибочно. Даже в шуточном "бочкосамолете" МАИ киль установлен над
соплом двигателя.
В самолетиках же выхлоп двигателя выводится или под хвостовое оперение или
непосредственно на него (в разных фигурках можно толковать по-разному). И в
том, и в другом случае это означает, что выхлоп двигателя - не горячий или
умеренно горячий. Кстати, вариант с расположением выхлопа "под хвост"
дает интересную конструктивную особенность - снизу цилиндры подогреваются
выхлопом, а сверху охлаждаются набегающим воздухом. Такая разница температур
может давать дополнительный эффект в генерации энергии.
Конструктивно на фигурках этот гипотетический источник энергии изображается или в виде 4х цилиндров или как одна стилизованная выпуклость, разделенная на 4 части. Цилиндры размещаются или в 2 ряда V-образно или в один ряд поперек направления движения (см.выше фото самолетиков со стреловидным крылом). На некоторых фигурках в хвосте изображено вообще нечто, напоминающее дополнительный малый воздухозаборник (см.там же). Есть фигурка с горизонтальным положением цилиндров:
Музей золота, Богота. Фото Г.Васкес
Естественно, о типе такого источника энергии можно только
фантазировать.
Первым делом приходит в голову источник на делении ядер атома. Но месторождения
урана в Перу хоть и есть, но очень небогатые. Ну, или такими, сильно
выработанными, они, возможно, достались нынешним перуанцам от предков...
Что ж, попробуем подытожить все вышенаписанное
Каждый элемент фигурок самолетиков соответствует принципам построения ЛА. По общей совокупности рассмотренных характеристик я прихожу к выводу, что прообразом самолетиков были модели летательных аппаратов со скоростями полета близкими к скорости звука (0.5 - 1М).
Увы, но фигурки самолетиков не являются моделями реальных летательных аппаратов богов, сделанными дикими индейцами. Больше всего они подходят под концепцию воплощения ими в материале некоторого учебника (или фильма, или 3D-симуляции - как вам нравится), объясняющего основные идеи разных подходов построения сверхзвуковых ЛА на упрощенных объёмных моделях. При этом индейцы, не понимая сути увиденной модели, скопировали как сами контуры ЛА, так и поясняющие некоторые моменты его аэродинамики завитушки, стрелки, волны и т.п. В последующем, при копировании уже с копий, часть техногенных элементов и рисунков стала заменятся индейцами более понятными им звероподобными, что и привело к появлению "крылатых крокодилов".
Особенно примечательно то, что первые фигурки самолетиков стали поступать в музеи в 1890х г., а первый полет братьев Райт, на секундочку, состоялся в 1903г. Т.е. на момент находки первых самолетиков не было еще не только сверхзвукового или дозвукового самолета, еще даже сама теория аэродинамики и полета аппарата тяжелее воздуха только-только начала разрабатываться Н.Е.Жуковским.
Это звучит просто невероятно. И вызывает большое желание познакомиться с изготовителями этих чудо-фигурок. Чем мы и займемся в третьей части.
Часть
третья,
в которой находим в музеях
массу интересного
Часть
четвертая,
в которой пытаемся
подытожить
Приложение
заинтересовавшие меня фото из музеев